Thursday, July 28, 2005

3.2 Instancias institucionales del conflicto

3.2.1 Programa de Protección Ambiental y Social



El Corredor Interoceánico Arica - Santa Cruz - Cuiabá, constituye una de las opciones de interconexión de los sistemas de transporte terrestre entre los océanos Atlántico y Pacífico, a través de la parte central de América del Sur. Un informe preparado para este Corredor Interoceánico, sobre las condiciones de la infraestructura vial en el sector que corresponde a Bolivia señala que:

Las condiciones actuales de los tramos que integran el corredor entre San Matías y San Ignacio son totalmente inadecuadas para el transporte de carga. El trazado, sección típica y condiciones de drenaje son deficientes; no existe pavimento y los puentes con excepción de los puentes de madera recientemente construidos en el tramo Las Petas - San Matías, están todos en malas condiciones o totalmente destruidos. En muchos tramos la carretera es apenas una senda que simplemente sigue las ondulaciones del terreno. Desde San Ignacio hasta aproximadamente 20 kilómetros después de San Javier las condiciones mejoran en algunos tramos; sin embargo las características físicas de la carretera siguen siendo inadecuadas para un corredor de transporte. El tramo San Javier hasta los troncos está pavimentado. Sus características geométricas corresponden a un diseño de 60 Kms/h. El tramo con algunas mejorías no debe presentar restricciones al transporte. De San José a Pailón las condiciones empeoran. Existen tramos en ripio y otros en tierra, con poco mantenimiento, totalmente inadecuados para transporte. El cruce del puente en el Río Grande en Puerto Pailas representa actualmente una restricción al transporte, ya que requiere el cruce alternado en una dirección a la vez, utilizando el puente del ferrocarril. [1]

La carretera Santa Cruz – Puerto Suárez constituye el sector cruceño de una ruta terrestre entre los océanos Atlántico y el Pacífico destinada al transporte de mercancías y a la explotación de recursos colindantes.

La región más próxima a la carretera, el circuito Pailón - San José - Roboré - Puerto Suárez, concentra la mayor densidad de impactos ambientales en los ecosistemas del Chaco, Cerrado, y el inicio de Bosque Chiquitano Seco y Humedales, además de los impactos socioeconómicos que concurren en este circuito por el Proyecto de la Carretera, el Ferrocarril Santa Cruz - Quijarro, la Hidrovía Paraná - Paraguay, el Gasoducto Bolivia - Brasil, las explotaciones del Mutún y los efectos a partir del Complejo Santa Cruz - Área Integrada (agroindustria, concesiones, colonización) y de las dinámicas de la economía del Brasil en Corumbá y Campo Grande. A este circuito se agrega una parte de la provincia de Cordillera, el Distrito Indígena Izozog - Área Protegida KAA-IYA.

El Banco Interamericano de Desarrollo aprobó dos créditos para la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, por un valor de 96 millones de dólares. De este monto 75 millones corresponden al financiamiento de la construcción del tramo Paraíso (Pailón) - El Tinto, además de obras de mantenimiento y rehabilitación de la carretera, los restantes 21 para cuidado del medio ambiente en todo el tramo. A los 75 millones de dólares se suman otros 15 de la contraparte nacional, haciendo un total de 90 millones de dólares. Estos 96 millones de dólares del BID se suman a los otros 100 millones de dólares concedidos por la Corporación Andina de Fomento para la construcción del tramo San José-Roboré que también forma parte de la carretera Santa Cruz - Puerto Suárez.

Una nota de prensa nos relata,

Ayer se firmó un contrato de préstamo de $us 100 millones para el tramo San José-Roboré. El BID y la UE financiarán la vía Pailón-San José. Una antigua aspiración no sólo cruceña, sino boliviana, dio ayer un paso fundamental para dejar de ser un sueño y pasar a ser el eslabón que complete la vertebración boliviana entre el Pacífico y el Atlántico. Y fue la Corporación Andina de Fomento (CAF) quien inició la materialización del proyecto de “Corredor de Integración Vial Santa Cruz-Puerto Suárez” con un aporte de 100 millones de dólares. El contrato de préstamo para la construcción de la carretera de 600 kilómetros de extensión fue firmado ayer sábado en la localidad de Roboré, localidad intermedia entre Santa Cruz y Puerto Suárez, por el presidente de la República, Jorge Quiroga, y el máximo ejecutivo de la CAF, el boliviano Enrique García (...) en la suscripción del contrato se hace notar que el tramo que financiará el organismo subregional comprende las poblaciones de San José de Chiquitos, Taperas y Roboré con una longitud de 284 kilómetros. Al apoyo brindado por la CAF se sumarán próximamente el Banco Interamericano de Desarrollo (BID con un segundo contrato de préstamo por 75 millones dólares, y la Unión Europea con 50 millones de dólares (...) Con estos aportes se prevé desarrollar la vía Pailón - San José. [2]

Es pertinente diferenciar los dos proyectos que ha financiado el BID con respecto al corredor de transporte. El Proyecto BO 0036, dedicado a las obras de mejoramiento de infraestructura y el Proyecto BO 0033, para el tratamiento socioambiental.

BO 036: El objetivo general del Programa es mejorar la integración regional e internacional del país, impulsar la eficiencia económica de las diversas regiones y sectores productivos, disminuyendo el costo de transporte y los tiempos de viaje en función de las mejores condiciones del tránsito y la mayor seguridad en la circulación. El Programa tiene como objetivos específicos: (i) reducir los costos de transporte; (ii) disminuir los tiempos de viaje; (iii) garantizar la transitabilidad permanente de la carretera desde la etapa de construcción; y (iv) mejorar la seguridad en el transporte de personas y cargas. El Programa consiste en la rehabilitación y construcción de varios tramos del Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez. Las obras viales abarcan la adecuación del firme y la pavimentación de 571 Kms. de carretera en dos fases, garantizando siempre la transitabilidad permanente en todo el Corredor. Las actividades de fortalecimiento ambiental y medidas de mitigación ambiental y social están cubiertas por un programa separado financiado en su totalidad por el Banco, el Proyecto de Protección Ambiental y Social del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez (BO-0033) (...) El Proyecto propuesto se enmarca dentro del área del crecimiento económico a través de una mayor inversión en infraestructura productiva para conectar a Bolivia con mercados de exportación, y mejorar la competitividad mediante la reducción del costo de transporte. La provisión de esta infraestructura aumentará el potencial de los productores de participar más activamente en el mercado interno y externo. (...) La estrategia de conservación adoptada actuará en varios frentes: (i) clarificando los derechos de propiedad sobre la tierra y retornando al Estado grandes extensiones de tierras fiscales aptas para el manejo forestal; (ii) ordenando la ocupación del territorio; (iii) fortaleciendo la gestión de las áreas protegidas, especialmente las tareas de protección; (iv) fortaleciendo la fiscalización de bosques y controlando el desmonte ilegal; (v) promoviendo prácticas de aprovechamiento sostenible de los recursos naturales; y (vi) reponiendo las pérdidas a los directamente afectados por el Corredor, en calidad superior a la condición presente. Los beneficios esperados son: (i) disminución del costo de transporte; (ii) mejores condiciones de acceso para el transporte de personas y de la producción agrícola, pecuaria e industrial.[3]

BO 033: El objetivo del Proyecto es minimizar, controlar, contrarrestar y compensar los impactos socioambientales directos, indirectos, cumulativos, de largo plazo o sinérgicos que serán provocados por la implantación y operación del corredor vial Santa Cruz – Puerto Suárez, promoviendo la conservación ambiental y un proceso de desarrollo económico y social sostenible en el área de influencia, de acuerdo con la legislación boliviana y las normas del Banco en la materia. El Proyecto consiste en: (i) la mitigación de los impactos indirectos del proyecto vial, por medio del saneamiento y titulación de las tierras del Área de Influencia Directa (AID) del Corredor Vía (...) (ii) la mitigación de los impactos directos, a través de la reposición de las pérdidas causadas por la liberación del derecho de vía y de la protección del patrimonio arqueológico y cultural, así como de la divulgación de informaciones sobre la obra y establecimiento de canales de diálogo con los actores locales. El Proyecto también prevé acciones de supervisión y fiscalización ambiental para las actividades de las obras, y auditorias periódicas para garantizar la ejecución de las acciones previstas en forma ambientalmente correcta. [4]

Veamos un poco más a fondo de qué se trata la inversión de más de veinte millones de dólares en cuidado del medio ambiente y la situación de los estudios ambientales a la hora de licitar los contratos para la construcción de obras (negreado nuestro),

Se trata de una de las zonas con mayor diversidad biológica y cultural del país. El sureste del Departamento de Santa Cruz es un territorio verde sembrado de miles de especies animales y vegetales (...) Desde hace años que los cruceños reclaman la construcción de una carretera que una Santa Cruz con Puerto Suárez. El sueño parece que se hará realidad en los próximos cinco años, pero, la vía también podría convertirse en una pesadilla si no se tienen en cuenta las debidas precauciones ambientales. Los planes para la construcción de la carretera establecen tres tramos: Santa Cruz-Pailón; Pailón-San José de Chiquitos; y, San José de Chiquitos. El primer tramo ya se construyó con fondos de la cooperación europea. El segundo se hará con recursos de la Corporación Andina de Fomento (CAF). Y el último, lo será con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). La preocupación saltó la semana pasada cuando se dio un paso más en la licitación pública para la construcción del tramo Pailón - San José de Chiquitos. Cuando las autoridades del Servicio Nacional de Caminos abrieron los sobres con las ofertas económicas de las empresas, las organizaciones ambientalistas se sorprendieron al conocer que los contratos no incluyen los resultados del Estudio Estratégico de Impacto Ambiental (EEIA), un documento fundamental para la protección de las especies animales, vegetales y los grupos humanos que serán afectados por la carretera. Para evitar el impacto socio-ambiental que tendrá la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, el Banco Interamericano (BID) financió el año pasado un Estudio Estratégico de Impacto Ambiental (EEIA) a un costo superior a 1 millón de dólares. El mismo estableció estrictas medidas para mitigar el impacto ambiental y social por el paso de la vía. El estudio llevó a establecer un Programa de Protección Ambiental y Social en el Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez (PPAS) que tendrá un costo de 26,1 millones de dólares financiados por el BID (21 millones), el Fondo Nórdico (3 millones) y la contraparte nacional (2,5 millones). Dicho programa debe tener en cuenta las demandas de los diferentes sectores sociales afectados por la carretera. El temor es que el proyecto podría significar un impacto socio-ambiental no sostenible en el largo plazo. Detrás del programa está el objetivo de tener en cuenta no sólo los impactos sobre la naturaleza sino también sobre los grupos humanos y las culturas que habitan la zona. Los resultados de este proyecto de protección ambiental deberían estar incluidos en los pliegos de licitación para la construcción de la carretera a cargo del Servicio Nacional de Caminos. El presidente del Foro Boliviano sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (FOBOMADE), Gabriel Herbas, denunció que la licitación no tiene en cuenta las recomendaciones y exigencias establecidas en el Estudio Estratégico de Impacto Ambiental (EEIA), lo que permitiría a la empresa evadir las exigencias ambientales y sociales (...) La carretera atravesará el Bosque Chiquitano, el Pantanal, los Bañados de Izozog, y las Áreas Protegidas San Matías, Otuquis y Kaa-Iya. [5]

No estamos de acuerdo con las apreciaciones expresadas por Carlos Morales respecto a los objetivos del PPAS. Compartimos mas bien, declaraciones de la dirigencia indígena de la CPESC que aseguran que el PPAS les depara un futuro de cargadores y mendigos.[6]

Sobre la ejecución de los planes socioambientales en la Carreterra, un artículo de la prensa nacional informa que,

Los problemas entre las empresas involucradas ASTALDI y COPESA y las desinteligencias en el Directorio del Servicio Nacional de Caminos están ocultando lo que tal vez sea el peor de los escándalos en la licitación del tramo San José-Roboré, es decir la licitación efectuada sin considerar las medidas ambientales del Programa de Protección Ambiental y Social en el Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez. Este Programa cuenta además, con un crédito otorgado por el BID de 26 millones de dólares y se basa en el Estudio Ambiental Estratégico elaborado para mitigar los efectos sociales y ambientales derivados de la construcción de la carretera. Estos efectos se deben al hecho de que la carretera atraviesa una serie de zonas sensibles ecológicamente, donde habitan pueblos indígenas y campesinos que corren el riesgo de ser despojados de sus tierras. Se refieren, entre otros, a la especulación por la tierra, que se está dando aún antes de que empiece la construcción, afectación de TCO's y Áreas Protegidas, cambio de uso de suelo, deforestación, promoción de otras actividades como minería, explotación maderera, caza ilegal, etc.

El Programa de Protección Ambiental y Social establece acciones que deben ser necesariamente cumplidas antes del inicio de la construcción además de otras acciones a realizarse durante la ejecución de la obra y otras posteriormente, todo ello financiado por el BID a través del crédito SF/BO 1099. El programa ha destinado un monto de $US. 5 millones al INRA para el Plan de Saneamiento y Titulación de Tierras, con el fin de agilizar el proceso de saneamiento en el área de influencia directa de la carretera, un monto de $US. 2 096 400 al SERNAP para la gestión del Parque Nacional Pantanal de Otuquis, del Área Natural de Manejo Integrado San Matías, del Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Kaa-Iya y de las Reservas de Inmovilización Tucavaca y Laguna Concepción. Asimismo ha previsto un desembolso de $US. 1.819.400 para la Superintendencia Forestal y el SERNAP, destinados a la conservación de bosques, un monto de $US. 1.080.000 como Fortalecimiento Institucional de Municipios y un monto de $US. 3.144.000 para el Programa Indígena, además de los gastos correspondientes a la Fiscalización Ambiental a cargo del Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación y a la Supervisión Ambiental a cargo del Servicio Nacional de Caminos. Todo ello administrado por la Unidad Ejecutora del Proyecto. Al no haber sido incorporado en la licitación el Programa de Protección Ambiental con las consideraciones del Estudio de Evaluación Ambiental Estratégico, las observaciones y determinaciones que puedan hacer tanto el equipo de Fiscalización Ambiental como el Equipo de Supervisión Ambiental no tendrán por qué ser tomados en cuenta por la empresa constructora, ya que esas especificaciones no forman parte de los términos de referencia de la licitación, que de acuerdo a la legislación forman parte del contrato. [7]

Al respecto del Programa Indígena del PPAS, entrevistando al Coordinador Técnico de la CPESC, Rubén Darío Díez, este nos decía: “El documento en realidad (el PPAS), después de anularse la consulta (las tres rondas de consulta) es simplemente un programa paliativo, porque no vamos a poder cubrir ni siquiera el 20% de las expectativas de las comunidades (…) Entonces realmente, no sentimos que nuestros derechos y todos los impactos que va a haber en nuestras comunidades estén resarcidos económicamente de una manera justa.” Al preguntar si el PPAS ha favorecido de alguna manera la participación indígena en la gestión de Áreas Protegidas, respondió así: “En realidad no ha habido ninguna consulta en esa línea, pese a que son más de cuatro áreas protegidas las que están ahí, Parque Kaa Iya, ANMI Otuquis, Reserva Nacional Santa Cruz la vieja en San José de Chiquitos. Solamente se ha visto la relación y la consulta directa al SERNAP, la dirección nacional de Áreas Protegidas. Los actores sociales no hemos sido considerados en ningún momento en este Programa. Se supone que como constructores de esta ecología, deberíamos ser considerados, deberíamos ser parte de estos programas, pero, sin embargo, no ha sucedido esto. Todavía a nosotros como pobladores indígenas, las autoridades, los procesos de consulta no nos dan importancia, sino se atribuye al Estado la administración de áreas, de reservas que son de los pobladores indígenas aledaños y que por norma, hoy en día pasan a administración externa, muchas veces extranjera, que no valoran y no respetan la cultura ni el procedimiento o la convivencia de estas poblaciones.”[8]

Otro problema para los indígenas será el aumento de la presión por ocupar tierras, como resultado de las obras de mejoramiento de la carretera y los mismos programas socioambientales. En el citado artículo C. Morales, comenta al respecto que,

(…) la falta de prevención ambiental no es el único problema que enfrenta (el proyecto de la) carretera Santa Cruz-Puerto Suárez. Desde que se comenzó a planificar la obra, una pelea por la tierra surgió entre empresarios, políticos e indígenas del lugar que, reclaman se les respete sus derechos a la tierra y sus culturas originarias. Según la información que proporcionó FOBOMADE, el territorio por el que atravesará la carretera se ha valorizado enormemente, lo que ha desatado una fuerte disputa por la tenencia de la tierra. Se trata de un territorio con más de 7,7 millones de has., donde se encuentran asentadas más de 8.300 familias, 2.500 unidades agrarias y 8.822 predios (...) la inseguridad jurídica en la zona es casi absoluta. Tierra de nadie, tierra de todos. Especialmente de los oportunistas con contactos en el poder político. Pero los problemas para realizar el saneamiento son enormes. Según el FOBOMADE se ha detectado casos de corrupción de funcionarios que favorecen a los ganaderos, productores agropecuarios y políticos en detrimento de los intereses indígenas. [9]

Sobre algunos aspectos sociales de la situación en el Área de Influencia del Corredor Pailón - Puerto Suárez, el primer borrador de la EAE, señala: [10]

Existen 5 poblaciones mayores a 5.000 habitantes (Pailón, San José, Roboré, Puerto Suárez y Puerto Quijarro) y 113 poblaciones con menos de 5.000 habitantes. Entre las primeras, todas cuentan con sistemas de agua potable (aunque con diferentes tipos de problemas) pero ningunas de las cinco tiene alcantarillado. Entre las segundas 21 (18%) disponen de agua más red de distribución domiciliaria, 47 (40%) cuentan con sistemas de "pileta pública" y 45 comunidades (38%) no cuentan con sistema alguno. En el campo de la educación 14 comunidades (12%) no tienen escuela, 73 comunidades (62%) sólo cuentan con educación hasta el tercer grado de primaria, 22 comunidades (19%) cuentan con educación hasta el octavo grado de escolaridad y sólo 9 poblaciones (8%) cuentan con un ciclo escolar completo. En unos casos la infraestructura es deficiente y en otros insuficientes para las necesidades de las comunidades. Con relación al tema salud pública 73 (62%) de las comunidades no cuentan con ningún tipo de socorro médico, 38 comunidades (32%) cuentan con posta sanitaria y, entre los centros poblados con más de 2.000 habitantes, todos cuentan con, al menos, un hospital. Cabe aclarar, sin embargo, que en muchos casos el equipamiento de los mismos es precario. En cuanto a la energía eléctrica, sólo 11 poblaciones cuentan con ella las 24 horas y 14 parcialmente (3 -5 hrs. Por día). El resto de las poblaciones (93, o sea 78%) no dispone de energía eléctrica. [11]

Sobre la distribución de propiedad, uso y control del espacio físico en el área de influencia, los datos preliminares dicen que, de un aproximado de 21 millones has. en el área de influencia, los propietarios privados de la tierra tienen en conjunto más de 8 millones de hectáreas, las TCO y Tierras de Comunidades Indígenas ocupan 5.4 millones de has., las Áreas Protegidas 6.3 millones has., y las Concesiones Forestales 1.2 millones de has.

Citamos a continuación un listado sobre diversos impactos que se tendrá como resultado de las obras de mejoramiento de la carretera.

Impactos sobre Suelos: Alteración en las áreas de canteras y bancos de préstamo. Inducción de procesos erosivos, en grandes áreas intervenidas sin cobertura vegetal. Riesgos de desestabilización de taludes en los cortes. Desestructuración y compactación de suelos, en el DDV, rutas de tráfico y áreas de obra. Contaminación del suelo, por residuos y derrames accidentales de aceites y combustibles. Impactos sobre el Régimen Hídrico: Modificación del régimen hídrico; obras de drenaje insuficientes, en número y capacidad, generan riesgos de inundación aguas arriba, erosión aguas abajo, alteraciones en las planicies de inundación. Disminución de la recarga de acuíferos; cortes en la napa freática, impermeabilización. Formación de pozas en áreas de préstamo lateral, sin drenaje adecuado. Modificación de cauces durante obras de cruce temporal, desestabilización de márgenes. (...) Impactos sobre la vegetación: Desbroce del DDV (59% con vegetación natural) y en Áreas de Bancos Materiales. Afectará 1.600 ha. de bosque chiquitano, 1.000 ha. Cerrado, 200 ha. Bosque Chaqueño. En total - 1,5 M árboles. Efectos de Borde en Manchones Mayores de Vegetación. Serán afectados 8 manchones, con entre 5 y 75 kms. de extensión, de un solo lado. Total: 144 kms. (25% de la carretera). Pérdida del Bosque de Galería en el Cruce de Ríos: serán 114 cruces, que afectan 277 ha. 91 cruces tienen alcantarillas mayores diseñadas. Pérdida de Bosque e interrupción de Corredores Biológicos que conectan ecosistemas importantes: Ríos Quimome y Tucavaca, Zonas de Santa Ana, El Carmen y Tacuaral. Impactos sobre la Fauna: Pérdida y fragmentación de habitats. Efecto Barrera de la carretera; interrupción del intercambio genético. Atropellamiento de animales (road killing). Incremento de la caza, pesca y otros usos de la fauna silvestre. Impactos sobre ecosistemas acuáticos, por sedimentación y eventuales derrames. (...) Impacto Social de las Operaciones de la Obra: Migraciones y flujos temporales de población. Interacción social con trabajadores de fuera de las localidades. Reorientación laboral de comunarios. Demandas adicionales de infraestructura y servicios sociales. Riesgos de accidentes (para los trabajadores, población local y conductores de vehículos).[12]

Para Rubén Darío (CPESC): “Los impactos son múltiples. Desde el momento en que existe una brecha, una apertura, de lo que va a ser y por donde se va a direccionar la carretera transnacional de Santa Cruz – Puerto Suárez, vemos en riesgo nuestra cultura, nuestro medio ambiente, nuestro hábitat y, sobre, todo nuestros sistemas económicos, de vida de pueblos indígenas. Hay impactos en la vida cotidiana del comunario, ya los estamos viviendo actualmente, hay impactos sociales, hay impactos culturales, hay impactos psicológicos, en todo este proceso (…) muchas de las familias, se han visto desmembradas por el tema de la migración para trabajar como mano de obra no calificada, por el tema de la invasión de la gente trabajadora y otra gente que ha llegado, se ha generado una presión fuerte sobre las familias, principalmente se ha inducido mucho el tema de la prostitución, se ha inducido mucho el tema de enfermedades, se ha inducido mucho el tema de introducir códigos de vida no adecuados o no vividos en la comunidad. Entonces, después de estos proyectos queda la desgracia en las comunidades y los demás, que son pasajeros, desaparecen, y nosotros heredamos todo lo malo (…) estamos viendo que el principal elemento que va a tener presión por la construcción de esta obra, va a ser nuestras tierras. Muchas de ellas no están tituladas, va a haber una fuerte presión comercial sobre nuestras tierras (…) nosotros quedaremos como peones, como cargadores, o en el peor de los casos, como mendigos a la orilla de la carretera. Política y organizativamente, nos vamos a ver fraccionados, la fortaleza organizativa que hoy nos ha tomado años construir y consolidar, y seguimos en esta situación, se va a ver fraccionada, porque nuestra gente va a empezar a migrar, va a empezar a tener nuevos códigos de vida, se va a deteriorar la cultura y vamos a sufrir (…) Todos estos impactos que ya los estamos viviendo, y que otros ya los estamos visualizando, no van a ser paliados en ningún momento por un plan ni por un programa, peor aún por políticas del Estado.” [13]
[1] Variable ambiental para el Estudio de Factibilidad del Corredor Interoceánico Arica - Santa Cruz - Cuiabá. Banco Inter- americano de Desarrollo, en: www.iadb.org/regions/re1/fi1/cap1-10.htm
[2] “La CAF da su primer aporte para construir corredor interoceánico” Diario El Nuevo Día, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia 07/04/2002
[3] Proyecto Corredor de Integración Santa Cruz – Puerto Suárez. Primera Fase (BO - 036). Resumen Ejecutivo. Banco Inter- americano de Desarrollo, Pg. 1 – 3. www.iadb.org/EXR/doc98/apr/bo1101s.pdf
[4] Resumen Ejecutivo (Proyecto BO – 033). Banco Inter - americano de Desarrollo. www.iadb.org/EXR/doc98/apr/bol099s.pdf
[5] MORALES, Carlos. Caminos a toda costa, Impacto socioambiental de la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez en Bolivia 10-10-02 en: www.biodiversidadla.org/article/articleview/201/1/15/
[6] Ver: Carta de la Coordinadora de Pueblos Étnicos de Santa Cruz a Carlos Aguirre, Jefe del Proyecto en Bolivia (BID), del Corredor Santa Cruz - Puerto Suárez. Ref.: Observaciones y propuestas consensuadas de las organizaciones indígenas para la incorporación en los programas del Plan de Protección Ambiental Social de la Carretera Santa Cruz - Puerto Suárez.
[7] Carretera Santa Cruz - Puerto Suárez La Paz, Bolivia. La Prensa, 12-01-2003
[8] Entrevista del autor a Rubén Darío Díez, Coordinador Técnico de la CPESC 2003
[9] MORALES, Carlos. Op. Cit.
[10] Se utilizaron tres niveles de Áreas de Influencia, de alcance progresivamente más amplio: Área de Intervención (AI), que corresponde a los sitios de ejecución de obras, las áreas de préstamos y vaciaderos, los caminos de acceso, los campamentos, las Plantas Industriales y otras instalaciones o áreas auxiliares utilizadas durante la etapa de construcción. Área de Influencia Directa (AID), que corresponde al conjunto de áreas que recibirán impactos o influencias directas de la constitución del derecho de vía, de la construcción y operación de la carretera y otras relacionadas. Área de Influencia Indirecta (AII), que corresponde al conjunto de áreas que serán afectadas resultado de la nueva accesibilidad y del desarrollo inducido por la carretera mejorada y otros proyectos en la región. La extensión típica del AID es una franja de 20 Km. a cada lado del Derecho de Vía. En el AII se dilata a las provincias de Chiquitos, Germán Busch, Cordillera, Angel Sandóval, Velasco y Ñuflo de Chávez.
[11] Véase: Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz - Puerto Suárez. Plan de Acción - Primer Borrador de los Programas Socio - Ambientales. Consorcio Prime Ingeniería - Museo Noel Kempff Mercado - Asociación Potlatch. 20-12-1999. Archivos CPESC
[12] Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor de Transportes Santa Cruz Puerto Suárez (Resumen Ejecutivo), BID. Archivos CPESC
[13] Entrevista del autor a Rubén Darío Díez, Coordinador Técnico de la CPESC Julio 2003

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